En la entrada del TIGRE se encuentra el video
En la entrada del STUG III se encuentra el slideshare con el powerpoint.
En la entrada del PANZER IV se encuentra el picassa
En todas, al final del todo se encuentra la presentación de las fotos del picassa.
El texto no es necesario leerlo.
jueves, 5 de mayo de 2011
El tigre
EL PRIMER GATO: PzKfw TIGER I
Como ya vimos la decisión final de producir el tigre en base al prototipo Henschel se tomó entre junio y julio del 42, y los primeros ejemplares estuvieron disponibles para finales de julio, lo que para los estándares de la industria alemana fue algo realmente insólito. Sin embargo el Tigre se benefició de que la Henschel, al contrario que la Porsche, se había basado en componentes bien conocidos y probados, lo que facilitó la puesta en producción.
Los cien primeros tigres usarían la torre diseñada por Krupp para los tigres Porsche, y estaba previsto pasar después a usar una nueva torre de Rheinmetall que no utilizaría el cañón de 88 mm L/56 sino un nuevo cañón de 75 mm L/70 cuyas prestaciones eran superiores a las del 88. Para evitar retrasos en la producción se optó finalmente por hacer una modificación de la torre Krupp y seguir utilizando el 88 mm, pero volveremos a encontrarnos con la torre Rheinmetall y el 75 largo más adelante.
Resulta fácil distinguir los primeros carros tigre del resto de la serie ya que la torre Krupp inicial tenía una curiosa distribución de las cajas auxiliares a los lados de la torre, a modo de dos orejas semicilíndricas, pero considerando (con mucha lógica) que esa posición incrementaba el blanco frontal del tigre y le hacía más vulnerable a larga distancia, se optó en las siguientes por instalar una sola caja en posición trasera, justo tras la torre.
El blindaje del tigre era de 100 mm en el frontal y 80 en los lados, tanto de la torre como de la barcaza, y su cañón L/56 atravesaba 90 mm de blindaje a 1500 m (123 mm con la munición de tungsteno) lo que le bastaba para atravesar a un T-34/76 a esa distancia, mientras que el cañón del T-34 no era eficaz contra el tigre hasta los 500m. Por comparación con los panteras, lo que más llama la atención del tigre es la verticalidad de su estructura, sin apenas inclinación en el blindaje. En eso el tigre está mucho más cerca de los Pz III y IV, lo que es lógico ya que su diseño arranca de antes de Barbarroja, y no se empezó a trabajar en blindajes inclinados hasta noviembre-diciembre de 1941, cuando los proyectos de Henschel y Porsche ya estaban muy avanzados. Pese a ello el blindaje del tigre I era de una calidad extraordinaria lo que compensaba bastante falta de angulación.
El motor era inicialmente el Maybach 210 con una potencia de unos 650 hp, y pronto se vio que era insuficiente para las necesidades del tigre. A partir del ejemplar 250 se pasó (en febrero del 43) a usar un Maybach 230 que daba 700 hp. Incluso así el tigre no iba demasiado sobrado de potencia. Pese a ello su movilidad era muy buena siempre que no se encontrara con puentes demasiado débiles o rutas demasiado angostas, ya que la presión sobre el suelo era de 0,75 Kg/cm2 y en carretera podía alcanzar los 45 km/h (en campo a través alcanzaba una media de 15). Sin embargo los puntos débiles de la mecánica del tigre eran la transmisión y la caja de cambios, que estaban al límite de sus posibilidades por el enorme peso del carro (58 tn en orden de combate) y podían romperse si el carro se veía obligado a efectuar demasiados cambios de velocidad o movimientos muy bruscos.
Otro talón de aquiles era el consumo. Un tigre con el depósito lleno (unos 550 l en cuatro depósitos separados) podría desplazarse unos 190-200 km por carretera, y más o menos la mitad en campo a través, lo que implicaba que en combate sería necesario hacer paradas para repostar, algo muy problemático en condiciones ofensivas.
Finalmente la compleja mecánica del tigre, con gran cantidad de circuitería eléctrica y muchísimas piezas móviles no estandarizadas ocasionaba un fuerte desgaste en acción y forzaba a un durísimo mantenimiento antes de su uso para la puesta a punto, y un largo periodo de recuperación tras el combate.
El último problema era el del transporte. El tigre era demasiado ancho para los vagones de ferrocarril en uso en 1942 así que se optó por una solución salomónica. Para subirlos en los trenes se les ponía unas cadenas de ancho reducido de 520 mm a fin de que pudieran sujetarse sobre el vagón, y al bajar del tren se les cambiaba por las de ancho estándar de combate, de 720 mm. Eso suponía una complicación extra de cara a un despliegue rápido y obligaba a usar un gran volumen de transporte para las cadenas redundantes.
La limitación de peso de los puentes trató de resolverse dotando a los tigres de medios propios para cruzar los ríos. Casi un tercio de los tigres fueron equipados con snorkels a fin de vadear en profundidad, pero al final se consideró que no era práctico y a partir del ejemplar 500 fueron dotados de medios de vadeo superficiales. En cualquier caso la salida del río de una mole de ese tamaño destrozaba las orillas y era difícil que un tigre pudiera pasar por donde habían salido un par de unidades. Así pues los ríos siempre serían un obstáculo problemático para los tigres.
Hay que añadir, para completar la descripción del tigre, que pese a su enorme peso el tigre era un vehículo relativamente sencillo de camuflar, precisamente por su verticalidad. Ofrecía una excelente relación peso-volumen y una forma general muy compacta, lo que facilitaba su ocultamiento en emboscada. Otra cosa era en avance, ya que aunque se encontraran rutas que permitieran aproximarse al enemigo sin ser vistos su motor era tremendamente ruidoso y anunciaba su presencia y posición a más de un km de distancia
Así pues en el verano de 1942 el Heer empezó a disponer de un carro muy diferente a cualquiera de los utilizados hasta ese momento por cualquiera de los ejércitos en la contienda. Su potencial de combate era tremendo pero también tenía una serie de limitaciones muy amplias. ¿Cómo debían pues, utilizar esta nueva máquina?
Ultimo trabajo del curso. video de youtube
Como ya vimos la decisión final de producir el tigre en base al prototipo Henschel se tomó entre junio y julio del 42, y los primeros ejemplares estuvieron disponibles para finales de julio, lo que para los estándares de la industria alemana fue algo realmente insólito. Sin embargo el Tigre se benefició de que la Henschel, al contrario que la Porsche, se había basado en componentes bien conocidos y probados, lo que facilitó la puesta en producción.
Los cien primeros tigres usarían la torre diseñada por Krupp para los tigres Porsche, y estaba previsto pasar después a usar una nueva torre de Rheinmetall que no utilizaría el cañón de 88 mm L/56 sino un nuevo cañón de 75 mm L/70 cuyas prestaciones eran superiores a las del 88. Para evitar retrasos en la producción se optó finalmente por hacer una modificación de la torre Krupp y seguir utilizando el 88 mm, pero volveremos a encontrarnos con la torre Rheinmetall y el 75 largo más adelante.
Resulta fácil distinguir los primeros carros tigre del resto de la serie ya que la torre Krupp inicial tenía una curiosa distribución de las cajas auxiliares a los lados de la torre, a modo de dos orejas semicilíndricas, pero considerando (con mucha lógica) que esa posición incrementaba el blanco frontal del tigre y le hacía más vulnerable a larga distancia, se optó en las siguientes por instalar una sola caja en posición trasera, justo tras la torre.
El blindaje del tigre era de 100 mm en el frontal y 80 en los lados, tanto de la torre como de la barcaza, y su cañón L/56 atravesaba 90 mm de blindaje a 1500 m (123 mm con la munición de tungsteno) lo que le bastaba para atravesar a un T-34/76 a esa distancia, mientras que el cañón del T-34 no era eficaz contra el tigre hasta los 500m. Por comparación con los panteras, lo que más llama la atención del tigre es la verticalidad de su estructura, sin apenas inclinación en el blindaje. En eso el tigre está mucho más cerca de los Pz III y IV, lo que es lógico ya que su diseño arranca de antes de Barbarroja, y no se empezó a trabajar en blindajes inclinados hasta noviembre-diciembre de 1941, cuando los proyectos de Henschel y Porsche ya estaban muy avanzados. Pese a ello el blindaje del tigre I era de una calidad extraordinaria lo que compensaba bastante falta de angulación.
El motor era inicialmente el Maybach 210 con una potencia de unos 650 hp, y pronto se vio que era insuficiente para las necesidades del tigre. A partir del ejemplar 250 se pasó (en febrero del 43) a usar un Maybach 230 que daba 700 hp. Incluso así el tigre no iba demasiado sobrado de potencia. Pese a ello su movilidad era muy buena siempre que no se encontrara con puentes demasiado débiles o rutas demasiado angostas, ya que la presión sobre el suelo era de 0,75 Kg/cm2 y en carretera podía alcanzar los 45 km/h (en campo a través alcanzaba una media de 15). Sin embargo los puntos débiles de la mecánica del tigre eran la transmisión y la caja de cambios, que estaban al límite de sus posibilidades por el enorme peso del carro (58 tn en orden de combate) y podían romperse si el carro se veía obligado a efectuar demasiados cambios de velocidad o movimientos muy bruscos.
Otro talón de aquiles era el consumo. Un tigre con el depósito lleno (unos 550 l en cuatro depósitos separados) podría desplazarse unos 190-200 km por carretera, y más o menos la mitad en campo a través, lo que implicaba que en combate sería necesario hacer paradas para repostar, algo muy problemático en condiciones ofensivas.
Finalmente la compleja mecánica del tigre, con gran cantidad de circuitería eléctrica y muchísimas piezas móviles no estandarizadas ocasionaba un fuerte desgaste en acción y forzaba a un durísimo mantenimiento antes de su uso para la puesta a punto, y un largo periodo de recuperación tras el combate.
El último problema era el del transporte. El tigre era demasiado ancho para los vagones de ferrocarril en uso en 1942 así que se optó por una solución salomónica. Para subirlos en los trenes se les ponía unas cadenas de ancho reducido de 520 mm a fin de que pudieran sujetarse sobre el vagón, y al bajar del tren se les cambiaba por las de ancho estándar de combate, de 720 mm. Eso suponía una complicación extra de cara a un despliegue rápido y obligaba a usar un gran volumen de transporte para las cadenas redundantes.
La limitación de peso de los puentes trató de resolverse dotando a los tigres de medios propios para cruzar los ríos. Casi un tercio de los tigres fueron equipados con snorkels a fin de vadear en profundidad, pero al final se consideró que no era práctico y a partir del ejemplar 500 fueron dotados de medios de vadeo superficiales. En cualquier caso la salida del río de una mole de ese tamaño destrozaba las orillas y era difícil que un tigre pudiera pasar por donde habían salido un par de unidades. Así pues los ríos siempre serían un obstáculo problemático para los tigres.
Hay que añadir, para completar la descripción del tigre, que pese a su enorme peso el tigre era un vehículo relativamente sencillo de camuflar, precisamente por su verticalidad. Ofrecía una excelente relación peso-volumen y una forma general muy compacta, lo que facilitaba su ocultamiento en emboscada. Otra cosa era en avance, ya que aunque se encontraran rutas que permitieran aproximarse al enemigo sin ser vistos su motor era tremendamente ruidoso y anunciaba su presencia y posición a más de un km de distancia
Así pues en el verano de 1942 el Heer empezó a disponer de un carro muy diferente a cualquiera de los utilizados hasta ese momento por cualquiera de los ejércitos en la contienda. Su potencial de combate era tremendo pero también tenía una serie de limitaciones muy amplias. ¿Cómo debían pues, utilizar esta nueva máquina?
Ultimo trabajo del curso. video de youtube
Stug III
Sturmgeschütz III, el panzer sin torre
Como ya hemos dicho antes, Guderian consideraba que los panzer eran demasiado costosos como para destinarlos a misiones ajenas a las de las divisiones panzer, y sobre todo era reacio a que se utilizaran como apoyo de la infantería. Eso llevó a buscar un tipo de arma diferente que diera a los soldados un adecuado apoyo artillero no sólo al acercarse a las líneas enemigas, sino una vez traspasadas estas y fuera del alcance de la artillería de campaña. Al tratar de cubrir esa necesidad, los diseñadores alemanes produjeron una máquina sorprendentemente exitosa y polivalente: el cañón de asalto Sturmgeschütz.
Los analistas soviéticos que estudiaron los diseños de los alemanes durante la guerra fueron muy claros: el Stug fue el mejor vehículo de combate del Heer en cuanto a relación efectividad/coste; y sin embargo el cañón de asalto estuvo a punto de no salir jamás de las líneas de producción, por una conjunción de burocracia y celos.
Si Guderian es el padre de los panzer, Manstein fue el progenitor del Stug. En 1936, estando en el Estado Mayor General, en la rama operativa, diseñó las líneas fundamentales de las tácticas de empleo de la artillería de asalto (sturmartillerie). La inspección de artillería, en base a esas líneas doctrinales, autorizó la petición de diseño para un vehículo acorazado de combate de baja silueta (no mayor que la altura de un hombre), armado con un cañón de 75 mm en casamata abierta por el techo con un arco de tiro de unos 30º en horizontal y una elevación suficiente como para batir objetivos hasta 6000 metros, capaz de penetrar hasta 40 mm de blindaje y completamente blindado.
El contrato fue adjudicado a la Daimler Benz que en ese momento estaba trabajando en las primeras versiones del Panzer III, y optó por aprovechar la barcaza diseñada para el Ausf B para este cometido a fin de ahorrar tiempo y dinero. El cañón fue diseñado por la Krupp en base al que estaba preparando para el Pz IV y la serie experimental (cinco unidades) estuvo disponible en 1938 para su evaluación. Una de las primeras cosas que se vio sobre esos modelos de prueba era la necesidad de cerrar completamente el techo para proteger a la tripulación del fuego de infantería ya que la baja altura del vehículo les pondría en peligro en todo momento. Una serie de modificaciones solicitadas por los mandos de artillería a fin de mejorar la capacidad de tiro indirecto retrasaron la puesta en producción del stug, que no llegaría a tiempo para la campaña de Polonia. Las primeras unidades del Ausf A se entregaron en diciembre del 39 y para mayo del 40 sólo estaban disponibles cuatro baterías de seis cañones.
He comentado que el stug estuvo en un tris de ser abortado: el stug era un diseño de artillería, dependiente del WaPruf 4 (la oficina de Artillería) y no del WaPruf 6 (la oficina de carros y posteriormente de cazacarros) lo que llevó a que fuera mirado con profunda desconfianza por los adalides de los panzer. Para empezar Guderian y su gente temían que la producción de stugs ralentizara la del Pz III, su niño mimado, y se oponían a su producción aduciendo que un panzer podía hacer perfectamente el trabajo de un stug mientras que un stug no podía reemplazar a un panzer. Sin embargo Guderian se oponía radicalmente a dedicar panzers al apoyo de la infantería (la tarea del stug) lo que anulaba su argumento. Otro motivo de disgusto para Guderian era que el Stug iba a ir incluso mejor armado que el PzIII, lo que le parecía un desprestigio; otro argumento bastante estúpido que nos revela mucho del carácter de Prima donna del joven general.
Se llevó a cabo una reunión de las inspecciones de las tres armas implicadas a fin de aclarar la situación. La inspección de infantería comprendía la necesidad del apoyo artillero a sus tropas pero consideraba que no podía preparar los medios logísticos necesarios para el mantenimiento de un vehículo acorazado de esas características. La inspección de panzer directamente abogaba por la retirada del proyecto, a lo cual se adujo que si bien podría haber en efecto una ralentización en el programa del Pz III para producir los stugs, la existencia de los stugs liberaba a los panzer de la misión de apoyo a la infantería, pero se cerraron en banda y se negaron a prestar el más mínimo apoyo al despliegue de la nueva arma. De hecho el que los stugs tuvieran una capacidad contracarro muy superior a la de los Pz III les pareció una amenaza al concepto mismo de los panzer. En ese momento todo el proyecto estaba en el aire por una simple cuestión de orgullos heridos. Finalmente la inspección de artillería, tras comprobar (más bien, tras éxplicárselo a su jefe, un oficial muy mayor que pensaba que se podría hacer esa tarea con cañones tirados por caballos) que el diseño del stug iba a facilitar muchísimo su trabajo se ofreció a hacerse cargo con todas sus implicaciones del nuevo arma, tanto de su uso en combate como de la logística y el adiestramiento.
Por supuesto la inspección de los pánzer se negó a prestar el más mínimo apoyo a los artilleros, lo que llevó a nuevos retrasos mientras se desarrollaban las tácticas coordinadas con la infantería, pero a la larga fue ventajoso porque los artilleros de los stugs desarrollaron su trabajo sin ideas preconcebidas y adaptándose a todas las necesidades que se les plantearon, convirtiéndose en una verdadera élite.
El Stug usaba la planta motriz del Pz III, pero la ausencia de torre permitió un incremento del blindaje frontal hasta los 50 mm lo que unido a su bajísimo perfil lo hacía un blanco extremadamente difícil para las armas contracarro. Además era enormemente ágil y las unidades podían desplazarse con gran rapidez (40 km/h) de una posición a otra a fin de atender a las necesidades de las unidades en avance ahí donde se les requiriera. EL mantenimiento era sencillo ya que no había necesidad de los mecanismos auxiliares de la torre y el interior del vehículo era muy accesible.
El despliegue se fue realizando a razón de un batallón de artillería de asalto asignado a cada división de infantería, cada uno compuesto por cuatro baterías de seis stugs, funcionando en escalones triples de dos unidades (luego se añadió un stug extra a cada batería)
La estructura del batallón era muy flexible lo que permitía mantener una adecuada fuerza en reserva mientras que un escuadrón (una pareja de stugs) podía apoyar casi desde el principio cada punta de ataque, siendo reforzada por las unidades en reserva en función de las necesidades del momento ya que la velocidad del stug (muy superior a la de un soldado de infantería, evidentemente) permitía a estas unidades acudir rápidamente a cualquier parte del frente divisionario.
Con toda la división en avance lo normal era asignar una batería por regimiento, siempre bajo el mando directo del comandante regimental y en estrecho contacto radiofónico con la artillería divisionaria a fin de evitar fuego redundante o bajas por disparos propios. Su función era la de ir batiendo los puntos fuertes del dispositivo defensivo enemigo más allá de la línea principal de defensa, de modo que el avance de los infantes no se viera interrumpido por posiciones ocultas a la artillería de campaña.
En caso de requerirse su apoyo en un ataque de panzers su misión sería la de batir las posiciones contracarro enemigas aprovechando al máximo su baja silueta para aproximarse todo lo posible (mucho más de lo que podría hacer un Pz IV en las mismas circunstancias) y apoyar el avance de la infantería motorizada igual que lo harían en el apoyo a las divisiones de infantería
Las primeras baterías no intervinieron hasta el comienzo de la batalla por Francia, pero pronto iban a convertirse en una parte imprescindible del Heer. A la larga, el mismo Guderian iba a tener que comerse sus propias palabras.
Por comparación con el arma más parecida usada por los aliados, los carros de infantería Matilda I y II, si bien ambos modelos estaban poderosamente blindados su armamento era ridículo (sobre todo el del patético Matilda I) y la cortedad de miras del mando inglés había llevado a usar en apoyo de los infantes carros que no podían ir mucho más rápido que dichos infantes, lo cual los convertía en unas renqueantes bestias casi totalmente inútiles a nivel táctico, mientras que el stug tenía un potencial asombroso que le permitió convertirse en una auténtica "chica para todo" durante toda la guerra.
Coloco la entrada del slideshare
Como ya hemos dicho antes, Guderian consideraba que los panzer eran demasiado costosos como para destinarlos a misiones ajenas a las de las divisiones panzer, y sobre todo era reacio a que se utilizaran como apoyo de la infantería. Eso llevó a buscar un tipo de arma diferente que diera a los soldados un adecuado apoyo artillero no sólo al acercarse a las líneas enemigas, sino una vez traspasadas estas y fuera del alcance de la artillería de campaña. Al tratar de cubrir esa necesidad, los diseñadores alemanes produjeron una máquina sorprendentemente exitosa y polivalente: el cañón de asalto Sturmgeschütz.
Los analistas soviéticos que estudiaron los diseños de los alemanes durante la guerra fueron muy claros: el Stug fue el mejor vehículo de combate del Heer en cuanto a relación efectividad/coste; y sin embargo el cañón de asalto estuvo a punto de no salir jamás de las líneas de producción, por una conjunción de burocracia y celos.
Si Guderian es el padre de los panzer, Manstein fue el progenitor del Stug. En 1936, estando en el Estado Mayor General, en la rama operativa, diseñó las líneas fundamentales de las tácticas de empleo de la artillería de asalto (sturmartillerie). La inspección de artillería, en base a esas líneas doctrinales, autorizó la petición de diseño para un vehículo acorazado de combate de baja silueta (no mayor que la altura de un hombre), armado con un cañón de 75 mm en casamata abierta por el techo con un arco de tiro de unos 30º en horizontal y una elevación suficiente como para batir objetivos hasta 6000 metros, capaz de penetrar hasta 40 mm de blindaje y completamente blindado.
El contrato fue adjudicado a la Daimler Benz que en ese momento estaba trabajando en las primeras versiones del Panzer III, y optó por aprovechar la barcaza diseñada para el Ausf B para este cometido a fin de ahorrar tiempo y dinero. El cañón fue diseñado por la Krupp en base al que estaba preparando para el Pz IV y la serie experimental (cinco unidades) estuvo disponible en 1938 para su evaluación. Una de las primeras cosas que se vio sobre esos modelos de prueba era la necesidad de cerrar completamente el techo para proteger a la tripulación del fuego de infantería ya que la baja altura del vehículo les pondría en peligro en todo momento. Una serie de modificaciones solicitadas por los mandos de artillería a fin de mejorar la capacidad de tiro indirecto retrasaron la puesta en producción del stug, que no llegaría a tiempo para la campaña de Polonia. Las primeras unidades del Ausf A se entregaron en diciembre del 39 y para mayo del 40 sólo estaban disponibles cuatro baterías de seis cañones.
He comentado que el stug estuvo en un tris de ser abortado: el stug era un diseño de artillería, dependiente del WaPruf 4 (la oficina de Artillería) y no del WaPruf 6 (la oficina de carros y posteriormente de cazacarros) lo que llevó a que fuera mirado con profunda desconfianza por los adalides de los panzer. Para empezar Guderian y su gente temían que la producción de stugs ralentizara la del Pz III, su niño mimado, y se oponían a su producción aduciendo que un panzer podía hacer perfectamente el trabajo de un stug mientras que un stug no podía reemplazar a un panzer. Sin embargo Guderian se oponía radicalmente a dedicar panzers al apoyo de la infantería (la tarea del stug) lo que anulaba su argumento. Otro motivo de disgusto para Guderian era que el Stug iba a ir incluso mejor armado que el PzIII, lo que le parecía un desprestigio; otro argumento bastante estúpido que nos revela mucho del carácter de Prima donna del joven general.
Se llevó a cabo una reunión de las inspecciones de las tres armas implicadas a fin de aclarar la situación. La inspección de infantería comprendía la necesidad del apoyo artillero a sus tropas pero consideraba que no podía preparar los medios logísticos necesarios para el mantenimiento de un vehículo acorazado de esas características. La inspección de panzer directamente abogaba por la retirada del proyecto, a lo cual se adujo que si bien podría haber en efecto una ralentización en el programa del Pz III para producir los stugs, la existencia de los stugs liberaba a los panzer de la misión de apoyo a la infantería, pero se cerraron en banda y se negaron a prestar el más mínimo apoyo al despliegue de la nueva arma. De hecho el que los stugs tuvieran una capacidad contracarro muy superior a la de los Pz III les pareció una amenaza al concepto mismo de los panzer. En ese momento todo el proyecto estaba en el aire por una simple cuestión de orgullos heridos. Finalmente la inspección de artillería, tras comprobar (más bien, tras éxplicárselo a su jefe, un oficial muy mayor que pensaba que se podría hacer esa tarea con cañones tirados por caballos) que el diseño del stug iba a facilitar muchísimo su trabajo se ofreció a hacerse cargo con todas sus implicaciones del nuevo arma, tanto de su uso en combate como de la logística y el adiestramiento.
Por supuesto la inspección de los pánzer se negó a prestar el más mínimo apoyo a los artilleros, lo que llevó a nuevos retrasos mientras se desarrollaban las tácticas coordinadas con la infantería, pero a la larga fue ventajoso porque los artilleros de los stugs desarrollaron su trabajo sin ideas preconcebidas y adaptándose a todas las necesidades que se les plantearon, convirtiéndose en una verdadera élite.
El Stug usaba la planta motriz del Pz III, pero la ausencia de torre permitió un incremento del blindaje frontal hasta los 50 mm lo que unido a su bajísimo perfil lo hacía un blanco extremadamente difícil para las armas contracarro. Además era enormemente ágil y las unidades podían desplazarse con gran rapidez (40 km/h) de una posición a otra a fin de atender a las necesidades de las unidades en avance ahí donde se les requiriera. EL mantenimiento era sencillo ya que no había necesidad de los mecanismos auxiliares de la torre y el interior del vehículo era muy accesible.
El despliegue se fue realizando a razón de un batallón de artillería de asalto asignado a cada división de infantería, cada uno compuesto por cuatro baterías de seis stugs, funcionando en escalones triples de dos unidades (luego se añadió un stug extra a cada batería)
La estructura del batallón era muy flexible lo que permitía mantener una adecuada fuerza en reserva mientras que un escuadrón (una pareja de stugs) podía apoyar casi desde el principio cada punta de ataque, siendo reforzada por las unidades en reserva en función de las necesidades del momento ya que la velocidad del stug (muy superior a la de un soldado de infantería, evidentemente) permitía a estas unidades acudir rápidamente a cualquier parte del frente divisionario.
Con toda la división en avance lo normal era asignar una batería por regimiento, siempre bajo el mando directo del comandante regimental y en estrecho contacto radiofónico con la artillería divisionaria a fin de evitar fuego redundante o bajas por disparos propios. Su función era la de ir batiendo los puntos fuertes del dispositivo defensivo enemigo más allá de la línea principal de defensa, de modo que el avance de los infantes no se viera interrumpido por posiciones ocultas a la artillería de campaña.
En caso de requerirse su apoyo en un ataque de panzers su misión sería la de batir las posiciones contracarro enemigas aprovechando al máximo su baja silueta para aproximarse todo lo posible (mucho más de lo que podría hacer un Pz IV en las mismas circunstancias) y apoyar el avance de la infantería motorizada igual que lo harían en el apoyo a las divisiones de infantería
Las primeras baterías no intervinieron hasta el comienzo de la batalla por Francia, pero pronto iban a convertirse en una parte imprescindible del Heer. A la larga, el mismo Guderian iba a tener que comerse sus propias palabras.
Por comparación con el arma más parecida usada por los aliados, los carros de infantería Matilda I y II, si bien ambos modelos estaban poderosamente blindados su armamento era ridículo (sobre todo el del patético Matilda I) y la cortedad de miras del mando inglés había llevado a usar en apoyo de los infantes carros que no podían ir mucho más rápido que dichos infantes, lo cual los convertía en unas renqueantes bestias casi totalmente inútiles a nivel táctico, mientras que el stug tenía un potencial asombroso que le permitió convertirse en una auténtica "chica para todo" durante toda la guerra.
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Silencio delalma
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domingo, 1 de mayo de 2011
Panzer IV
El Pz IV era el "otro" carro de Guderian, un vehículo mejor protegido y con un armamento capaz de disparar proyectiles de alto poder explosivo a fin de eliminar las posiciones del enemigo. Las especificaciones establecían un peso de 18 tn (aunque se aceptaba que se llegara a las 24), una velocidad de 35 km/h y un armamento principal de 75 mm;
Volviendo al Pz IV Ausf A, el motor era un Maybach de 12 cilindros y 300 hp, modelo 108 (el del III era un 120); con diversas modificaciones, esa siguió siendo la planta motriz de todos los Pz IV.
La torre era muy amplia y despejada, permitiendo una excelente operatividad a sus ocupantes. El arma principal era un cañón corto de 75 mm con una ametralladora coaxial más otra en la barcaza.
El modelo Ausf B era muy similar al A, pero el motor fue cambiado por una versión más potente y se añadió un blindaje frontal incrementado hasta 30 mm; El Ausf C incrementó el peso hasta las 2n tn al aumentar también el blindaje de la torre hasta los 30 mm. El Ausf D cambió el mantelete interno por un pequeño mantelete exterior que ofrecía una mejor protección balística, siendo este el modelo en producción al comienzo de la guerra.
Para los estándares de 1939, el Pz IV era un carro realmente grande, con una excelente habitabilidad y un armamento muy potente. Incorporaba algunos elementos muy innovadores como una unidad auxiliar eléctrica para girar la torre en caso de avería de la principal, una cúpula realmente eficaz, una óptica excelente… sin embargo su protección era similar a la de los más ligeros Pz III, lo que era un contrasentido si se tiene en cuanta que su misión era la de "ablandar" las posiciones que supusieran un problema para el III. Por otra parte su movilidad era más que razonable, muy superior a la de los carros Matilda ingleses, los únicos de un peso similar en Gran Bretaña. Sin embargo sus funciones eran un tanto atípicas para un carro ya que se esperaba más bien que actuara como una unidad de artillería de campaña autopropulsada, y eso había hecho que las primeras versiones estuvieran un tanto desequilibradas. El cañón era potente, pero su función contracarro había sido descuidada. Su blindaje era bueno, pero podría haberse aumentado desde el principio sin demasiados problemas. Su óptica era excelente, pero el cañón corto de 75 mm estaba por debajo de su potencial… Por así decirlo, al Pz IV todavía le faltaba un hervor.
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Volviendo al Pz IV Ausf A, el motor era un Maybach de 12 cilindros y 300 hp, modelo 108 (el del III era un 120); con diversas modificaciones, esa siguió siendo la planta motriz de todos los Pz IV.
La torre era muy amplia y despejada, permitiendo una excelente operatividad a sus ocupantes. El arma principal era un cañón corto de 75 mm con una ametralladora coaxial más otra en la barcaza.
El modelo Ausf B era muy similar al A, pero el motor fue cambiado por una versión más potente y se añadió un blindaje frontal incrementado hasta 30 mm; El Ausf C incrementó el peso hasta las 2n tn al aumentar también el blindaje de la torre hasta los 30 mm. El Ausf D cambió el mantelete interno por un pequeño mantelete exterior que ofrecía una mejor protección balística, siendo este el modelo en producción al comienzo de la guerra.
Para los estándares de 1939, el Pz IV era un carro realmente grande, con una excelente habitabilidad y un armamento muy potente. Incorporaba algunos elementos muy innovadores como una unidad auxiliar eléctrica para girar la torre en caso de avería de la principal, una cúpula realmente eficaz, una óptica excelente… sin embargo su protección era similar a la de los más ligeros Pz III, lo que era un contrasentido si se tiene en cuanta que su misión era la de "ablandar" las posiciones que supusieran un problema para el III. Por otra parte su movilidad era más que razonable, muy superior a la de los carros Matilda ingleses, los únicos de un peso similar en Gran Bretaña. Sin embargo sus funciones eran un tanto atípicas para un carro ya que se esperaba más bien que actuara como una unidad de artillería de campaña autopropulsada, y eso había hecho que las primeras versiones estuvieran un tanto desequilibradas. El cañón era potente, pero su función contracarro había sido descuidada. Su blindaje era bueno, pero podría haberse aumentado desde el principio sin demasiados problemas. Su óptica era excelente, pero el cañón corto de 75 mm estaba por debajo de su potencial… Por así decirlo, al Pz IV todavía le faltaba un hervor.
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| 01/05/2011 |
miércoles, 27 de abril de 2011
Panzer III
Panzer PzKfw III
Como ya hemos dicho, Guderian pensaba en dos tipos diferentes de carro de combate medio, uno que iría armado con un cañón de gran calibre, capaz de batir las posiciones del enemigo, y otro armado con un cañón anticarro para enfrentarse a los carros de combate enemigos. Éste último modelo debía ser la base de los batallones de carros, equipando tres de los cuatro escuadrones de cada batallón. Eso requería un vehículo de gran versatilidad, que aunara la protección con la movilidad y el armamento necesario para sobrevivir en el campo de batalla y enfrentarse a las unidades acorazadas del adversario, y un radio de acción adecuado que permitiera un rápido aprovechamiento del éxito. Con esas ideas en mente se enviaron las órdenes de desarrollo para un carro del rango de 15 tn de peso. El armamento previsto para el vehículo debía ser un cañón de alta velocidad de 50 mm y la planta motriz debía dar una velocidad de 40 km/h. Además el volumen del vehículo debía permitir el uso de los puentes y túneles en uso en Alemania, todo ello dentro del límite de 24 tn de carga soportada por dichos puentes.
La Daimler Benz presentó el prototipo más aceptable y recibió el contrato de desarrollo y producción. La primera versión (Ausf A) salió de las factorías al año siguiente, 1936; usaba una suspensión de ballestas con tren de cinco ruedas de gran tamaño con dos rodillos de retorno, y estaba armada con un cañón contracarro de 37 mm, dos ametralladoras coaxiales y una en la barcaza. Además del diferente tipo y número de ruedas, otra diferencia muy visible entre el Ausf A y las versiones operativas del Pz III es el mantelete, en el que había un receso del mantelete en la abertura de cada una de las ametralladoras. El cambio de un cañón de 50 a uno de 37 se debió a razones logísticas: el Heer había establecido el Pak de 37 como estándar para la defensa contracarro de las unidades de infantería y a fin de evitar retrasos en la producción y complicaciones de abastecimiento se optó por montar el mismo arma en los Pz III, con la idea de cambiarlo por un 50 mm en cuanto las circunstancias lo permitieran. En vistas a ello, se mantuvieron las dimensiones del anillo de la torre y el mantelete a fin de poder adaptar sin problemas el futuro armamento. La suspensión también se diseñó teniendo en cuanta la necesidad de futuros incrementos del peso.
Quiero marcar aquí la diferencia de pensamiento con la que trabajaban los diseñadores germanos y los ingleses. El PzIII entró en servicio con la idea de incrementar su potencial militar mejorando su armamento y blindaje, mientras que los carros ingleses se diseñaban ajustándolos estrictamente a las especificaciones recibidas, de modo que cualquier mejora posterior se revelaba casi imposible. Es más, los gabinetes ingleses tardaron en comprender que al diseñar un nuevo carro había que pensar en mejorar el armamento respecto a los anteriores, y hasta 1942 no empezaron a pensar en instalar en sus carros algo que no fuera el viejo 2 libras que ya se había demostrado inadecuado en 1940. Por contra los ingenieros alemanes trabajaban con la vista puesta en las necesidades futuras.
Al igual que pasó con el Pz II, las primeras versiones del Pz III se usaron como banco de pruebas y las series fueron muy cortas. El peso previsto para blindaje en el Ausf A se consideró inadecuado, así que se rediseñó la suspensión en el Ausf B, pasando a un tren de rodaje de ocho ruedas de pequeño tamaño y se modificó el sistema de muelles y ballestas. Dado que el resultado seguía siendo insatisfactorio se siguió probando alternativas en la suspensión, ahora con el Auf C y el D; el retraso originado hizo que la versión definitiva, la Ausf E, entrara finalmente en servicio en 1939.
El Ausf E usaba una suspensión de barras de torsión diseñado por el mítico Ferdinand Porsche y un tren de seis ruedas de pequeño tamaño con tres rodilllos de retorno. Esa disposición daba una presión excelente sobre el terreno y dejaba margen de carga suficiente para las mejoras previstas en armamento y blindaje. El motor era un Maybach de 12 cilindros capaz de desarrollar unos respetables (para la época) 300 hp que, pese a haberse incrementado con todo ello el peso del carro hasta las 20 tn, seguía dando los 40 km/h previstos.
El Panzer III Ausf E/F iba a ser la espina dorsal de las PzDiv en sus años de gloria. Era un carro muy bien equilibrado, veloz, fiable, con un armamento y protección que se consideró más que razonable de acuerdo a los baremos de 1939 y que podrían incrementarse en versiones posteriores. La cupula del comandante daba una excelente capacidad de visión. La amplitud de la torre y la distribución interna permitían que la tripulación trabajara con suficiente comodidad y al tener una torre pensada para tres personas el comandante podía dedicarse en exclusiva a sus tareas sin verse sobrecargado de trabajo extra. La suspensión de barras de torsión era muy estable y permitía una conducción muy amortiguada, lo que incrementaba la habitabilidad del carro y aumentaba el tiempo que podían permanecer en acción las tripulaciones. Por comparación, la diminuta torre de los Matilda británicos hacía que el comandante, el tirador y el cargador estuvieran hacinados y trabajaran estorbándose mútuamente, mientras que la torre de dos tripulantes de los T-34 forzaban a que el comandante tuviera que atender también el puesto de tirador, dificultando así su tarea principal.
Había carros más veloces, mejor armados o con mayor blindaje, pero el Pz III era en 1939 el que mejor combinaba los tres factores.
Como ya hemos dicho, Guderian pensaba en dos tipos diferentes de carro de combate medio, uno que iría armado con un cañón de gran calibre, capaz de batir las posiciones del enemigo, y otro armado con un cañón anticarro para enfrentarse a los carros de combate enemigos. Éste último modelo debía ser la base de los batallones de carros, equipando tres de los cuatro escuadrones de cada batallón. Eso requería un vehículo de gran versatilidad, que aunara la protección con la movilidad y el armamento necesario para sobrevivir en el campo de batalla y enfrentarse a las unidades acorazadas del adversario, y un radio de acción adecuado que permitiera un rápido aprovechamiento del éxito. Con esas ideas en mente se enviaron las órdenes de desarrollo para un carro del rango de 15 tn de peso. El armamento previsto para el vehículo debía ser un cañón de alta velocidad de 50 mm y la planta motriz debía dar una velocidad de 40 km/h. Además el volumen del vehículo debía permitir el uso de los puentes y túneles en uso en Alemania, todo ello dentro del límite de 24 tn de carga soportada por dichos puentes.
La Daimler Benz presentó el prototipo más aceptable y recibió el contrato de desarrollo y producción. La primera versión (Ausf A) salió de las factorías al año siguiente, 1936; usaba una suspensión de ballestas con tren de cinco ruedas de gran tamaño con dos rodillos de retorno, y estaba armada con un cañón contracarro de 37 mm, dos ametralladoras coaxiales y una en la barcaza. Además del diferente tipo y número de ruedas, otra diferencia muy visible entre el Ausf A y las versiones operativas del Pz III es el mantelete, en el que había un receso del mantelete en la abertura de cada una de las ametralladoras. El cambio de un cañón de 50 a uno de 37 se debió a razones logísticas: el Heer había establecido el Pak de 37 como estándar para la defensa contracarro de las unidades de infantería y a fin de evitar retrasos en la producción y complicaciones de abastecimiento se optó por montar el mismo arma en los Pz III, con la idea de cambiarlo por un 50 mm en cuanto las circunstancias lo permitieran. En vistas a ello, se mantuvieron las dimensiones del anillo de la torre y el mantelete a fin de poder adaptar sin problemas el futuro armamento. La suspensión también se diseñó teniendo en cuanta la necesidad de futuros incrementos del peso.
Quiero marcar aquí la diferencia de pensamiento con la que trabajaban los diseñadores germanos y los ingleses. El PzIII entró en servicio con la idea de incrementar su potencial militar mejorando su armamento y blindaje, mientras que los carros ingleses se diseñaban ajustándolos estrictamente a las especificaciones recibidas, de modo que cualquier mejora posterior se revelaba casi imposible. Es más, los gabinetes ingleses tardaron en comprender que al diseñar un nuevo carro había que pensar en mejorar el armamento respecto a los anteriores, y hasta 1942 no empezaron a pensar en instalar en sus carros algo que no fuera el viejo 2 libras que ya se había demostrado inadecuado en 1940. Por contra los ingenieros alemanes trabajaban con la vista puesta en las necesidades futuras.
Al igual que pasó con el Pz II, las primeras versiones del Pz III se usaron como banco de pruebas y las series fueron muy cortas. El peso previsto para blindaje en el Ausf A se consideró inadecuado, así que se rediseñó la suspensión en el Ausf B, pasando a un tren de rodaje de ocho ruedas de pequeño tamaño y se modificó el sistema de muelles y ballestas. Dado que el resultado seguía siendo insatisfactorio se siguió probando alternativas en la suspensión, ahora con el Auf C y el D; el retraso originado hizo que la versión definitiva, la Ausf E, entrara finalmente en servicio en 1939.
El Ausf E usaba una suspensión de barras de torsión diseñado por el mítico Ferdinand Porsche y un tren de seis ruedas de pequeño tamaño con tres rodilllos de retorno. Esa disposición daba una presión excelente sobre el terreno y dejaba margen de carga suficiente para las mejoras previstas en armamento y blindaje. El motor era un Maybach de 12 cilindros capaz de desarrollar unos respetables (para la época) 300 hp que, pese a haberse incrementado con todo ello el peso del carro hasta las 20 tn, seguía dando los 40 km/h previstos.
El Panzer III Ausf E/F iba a ser la espina dorsal de las PzDiv en sus años de gloria. Era un carro muy bien equilibrado, veloz, fiable, con un armamento y protección que se consideró más que razonable de acuerdo a los baremos de 1939 y que podrían incrementarse en versiones posteriores. La cupula del comandante daba una excelente capacidad de visión. La amplitud de la torre y la distribución interna permitían que la tripulación trabajara con suficiente comodidad y al tener una torre pensada para tres personas el comandante podía dedicarse en exclusiva a sus tareas sin verse sobrecargado de trabajo extra. La suspensión de barras de torsión era muy estable y permitía una conducción muy amortiguada, lo que incrementaba la habitabilidad del carro y aumentaba el tiempo que podían permanecer en acción las tripulaciones. Por comparación, la diminuta torre de los Matilda británicos hacía que el comandante, el tirador y el cargador estuvieran hacinados y trabajaran estorbándose mútuamente, mientras que la torre de dos tripulantes de los T-34 forzaban a que el comandante tuviera que atender también el puesto de tirador, dificultando así su tarea principal.
Había carros más veloces, mejor armados o con mayor blindaje, pero el Pz III era en 1939 el que mejor combinaba los tres factores.
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| PIII sumergible |
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| PIII con camuflaje. |
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| PIII con pintura original |
Panzer II
Panzer PzKpfw II
En primera instancia los planteamientos sobre los carros que debían cumplir las misiones de exploración eran lo bastante flexibles como para que se planteara que los carros medios podrían llevar a cabo esas funciones sin problemas. Sin embargo el retraso en los carros medios llevó al Heereswaffenamt a buscar un carro de combate ligero que fuera equipando a las PzDiv a la espera de la llegada de dichos carros medios y luego pudiera usarse, una vez completadas las plantillas, para las misiones del batallón de reconocimiento, así que se pasó una especificación para el diseño de un carro de combate de unas 10 Tn de peso, con capacidad para portar un cañón automático de 20 mm, tripulación de tres miembros, una velocidad de unos 35-40 km/h y un blindaje frontal de 15-20 mm.
Las primeras series (Ausf A1, A2, A3 y B) fueron muy cortas ya que se usaron para ir testando los problemas sobre la marcha y en esencia parecían una versión algo agrandada del Pz I, siendo aceptado como modelo definitivo el modelo Ausf C, que dejaba de lado la suspensión de estilo Carden por una suspensión de muelles para cinco ruedas independientes, una rebaja en el perfil del chasis que reducía la silueta y un incremento en el blindaje de los 15 mm iniciales a 30 mm. El motor finalmente elegido era un Maybach de 140 hp.
Si bien el Pz II era una máquina mucho más capaz que el Pz I, tenía un potencial en combate bastante reducido. Su arma principal apenas era suficiente para enfrentarse a autos blindados y objetivos al descubierto, y aunque se planteaba el uso de proyectiles explosivos el peso del propio proyectil era demasiado reducido como para suponer una amenaza seria a fuerzas medianamente protegidas. Eso sí, de nuevo estamos ante un vehículo sencillo y barato, susceptible de construirse en grandes series y poco tiempo y que, de acuerdo a los estándares de 1937, estaba bien capacitado para las misiones de exploración que asumiría una vez las PzDiv recibieran suficientes carros medios.
Mecánicamente suponía un importante avance desde el Pz I, siendo una máquina muy fiable y bien concebida. Dado además que se pasó casi enseguida de la primera versión a la Ausf C se corrigieron muchos errores de diseño en el chasis, empezando por una suspensión simplificada y muy resistente. El armamento puede parecernos hoy muy reducido, pero de acuerdo a los parámetros del momento se trataba de un vehículo con una pegada considerable para su peso y velocidad.
Sin embargo el Heer aún no tenía un verdadero carro de combate.
En primera instancia los planteamientos sobre los carros que debían cumplir las misiones de exploración eran lo bastante flexibles como para que se planteara que los carros medios podrían llevar a cabo esas funciones sin problemas. Sin embargo el retraso en los carros medios llevó al Heereswaffenamt a buscar un carro de combate ligero que fuera equipando a las PzDiv a la espera de la llegada de dichos carros medios y luego pudiera usarse, una vez completadas las plantillas, para las misiones del batallón de reconocimiento, así que se pasó una especificación para el diseño de un carro de combate de unas 10 Tn de peso, con capacidad para portar un cañón automático de 20 mm, tripulación de tres miembros, una velocidad de unos 35-40 km/h y un blindaje frontal de 15-20 mm.
Las primeras series (Ausf A1, A2, A3 y B) fueron muy cortas ya que se usaron para ir testando los problemas sobre la marcha y en esencia parecían una versión algo agrandada del Pz I, siendo aceptado como modelo definitivo el modelo Ausf C, que dejaba de lado la suspensión de estilo Carden por una suspensión de muelles para cinco ruedas independientes, una rebaja en el perfil del chasis que reducía la silueta y un incremento en el blindaje de los 15 mm iniciales a 30 mm. El motor finalmente elegido era un Maybach de 140 hp.
Si bien el Pz II era una máquina mucho más capaz que el Pz I, tenía un potencial en combate bastante reducido. Su arma principal apenas era suficiente para enfrentarse a autos blindados y objetivos al descubierto, y aunque se planteaba el uso de proyectiles explosivos el peso del propio proyectil era demasiado reducido como para suponer una amenaza seria a fuerzas medianamente protegidas. Eso sí, de nuevo estamos ante un vehículo sencillo y barato, susceptible de construirse en grandes series y poco tiempo y que, de acuerdo a los estándares de 1937, estaba bien capacitado para las misiones de exploración que asumiría una vez las PzDiv recibieran suficientes carros medios.
Mecánicamente suponía un importante avance desde el Pz I, siendo una máquina muy fiable y bien concebida. Dado además que se pasó casi enseguida de la primera versión a la Ausf C se corrigieron muchos errores de diseño en el chasis, empezando por una suspensión simplificada y muy resistente. El armamento puede parecernos hoy muy reducido, pero de acuerdo a los parámetros del momento se trataba de un vehículo con una pegada considerable para su peso y velocidad.
Sin embargo el Heer aún no tenía un verdadero carro de combate.
Panzer I
Panzer PzKpfw I
Con un peso de entre 5 y 7 toneladas y una velocidad de entre 30 y 40 km/h.
Con un peso de entre 5 y 7 toneladas y una velocidad de entre 30 y 40 km/h.
El Pz I era una máquina pensada para la instrucción, no un vehículo preparado para el combate real; el armamento previsto era tan sólo de dos ametralladoras y el blindaje era mínimo (13 mm) , encontrándose que su vulnerabilidad era total ante armas superiores a carabinas, pudiendo dañarse gravemente el anillo de la torre y el escudo con fuego de armas automáticas; además la suspensión y los escapes eran altamente vulnerables a las granadas y la metralla.
La tripulación era de dos hombres, conductor y comandante. El tren de rodaje de cinco ruedas Además de la versión normal con torre giratoria se desarrolló un modelo de mando en base al chasis del Ausf B, sin torre, llamado Kleiner Panzerbefehlswagen (pequeño vehículo acorazado de mando) con una sola ametralladora y un equipamiento de radio más complejo. La modificación de los chasis necesarios fue llevada a cabo por la Daimler.
La producción en serie empezó a finales de 1933 y entre 1934 y 1937 entraron en servicio 818 ejemplares del Ausf A y 675 del Ausf B. 200 unidades del Ausf B eran del modelo de mando. Hubo algunos diseños tardíos ya empezada la guerra de cara a mejorar las características de combate del Pz I, pero apenas pasaron de las fases de pruebas.
El Pz I era un vehículo barato, sencillo de manejar y fácil de mantener. Se ajustaba perfectamente a las necesidades de instrucción del Heer y enseguida estuvo disponible en grandes cantidades. Además fue una gran ayuda para las industrias implicadas puesto que les permitió adquirir la necesaria experiencia de cara al diseño y producción de vehículos más pesados y complejos.
Pero no lo olvidemos: no era un vehículo de combate, su capacidad de supervivencia en un campo de batalla era casi inexistente y su potencia de fuego era nimia. Además al estar el comandante encargado de las funciones de mando, radiotransmisión, cargador y tirador el uso en combate del panzer I era realmente engorroso; Era un vehículo de entrenamiento, nada más. Su imagen, sin embargo, se popularizó enseguida ya que durante un tiempo fue el único carro de combate del Heer y los noticiarios de Goebbels sacaron mucho partido de su línea.
Y ahora podemos hacer una sencilla comparación. El Pz I tenía una movilidad, armamento y protección similares a los de los carros ligeros británicos de 1939 Mark VI. esto es 5 Toneladas y 40 km/h. Los alemanes no lo consideraban como un diseño apto para el campo de batalla, mientras los ingleses consideraban sus carros ligeros como idóneos para misiones de combate y así los usaron entre 1939 y 1941, cosechando resultados realmente penosos. Los alemanes se vieron forzados a usar igualmente los PzI en el campo de batalla, y sin embargo no les fue tan mal.
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