Panzer PzKfw III
Como ya hemos dicho, Guderian pensaba en dos tipos diferentes de carro de combate medio, uno que iría armado con un cañón de gran calibre, capaz de batir las posiciones del enemigo, y otro armado con un cañón anticarro para enfrentarse a los carros de combate enemigos. Éste último modelo debía ser la base de los batallones de carros, equipando tres de los cuatro escuadrones de cada batallón. Eso requería un vehículo de gran versatilidad, que aunara la protección con la movilidad y el armamento necesario para sobrevivir en el campo de batalla y enfrentarse a las unidades acorazadas del adversario, y un radio de acción adecuado que permitiera un rápido aprovechamiento del éxito. Con esas ideas en mente se enviaron las órdenes de desarrollo para un carro del rango de 15 tn de peso. El armamento previsto para el vehículo debía ser un cañón de alta velocidad de 50 mm y la planta motriz debía dar una velocidad de 40 km/h. Además el volumen del vehículo debía permitir el uso de los puentes y túneles en uso en Alemania, todo ello dentro del límite de 24 tn de carga soportada por dichos puentes.
La Daimler Benz presentó el prototipo más aceptable y recibió el contrato de desarrollo y producción. La primera versión (Ausf A) salió de las factorías al año siguiente, 1936; usaba una suspensión de ballestas con tren de cinco ruedas de gran tamaño con dos rodillos de retorno, y estaba armada con un cañón contracarro de 37 mm, dos ametralladoras coaxiales y una en la barcaza. Además del diferente tipo y número de ruedas, otra diferencia muy visible entre el Ausf A y las versiones operativas del Pz III es el mantelete, en el que había un receso del mantelete en la abertura de cada una de las ametralladoras. El cambio de un cañón de 50 a uno de 37 se debió a razones logísticas: el Heer había establecido el Pak de 37 como estándar para la defensa contracarro de las unidades de infantería y a fin de evitar retrasos en la producción y complicaciones de abastecimiento se optó por montar el mismo arma en los Pz III, con la idea de cambiarlo por un 50 mm en cuanto las circunstancias lo permitieran. En vistas a ello, se mantuvieron las dimensiones del anillo de la torre y el mantelete a fin de poder adaptar sin problemas el futuro armamento. La suspensión también se diseñó teniendo en cuanta la necesidad de futuros incrementos del peso.
Quiero marcar aquí la diferencia de pensamiento con la que trabajaban los diseñadores germanos y los ingleses. El PzIII entró en servicio con la idea de incrementar su potencial militar mejorando su armamento y blindaje, mientras que los carros ingleses se diseñaban ajustándolos estrictamente a las especificaciones recibidas, de modo que cualquier mejora posterior se revelaba casi imposible. Es más, los gabinetes ingleses tardaron en comprender que al diseñar un nuevo carro había que pensar en mejorar el armamento respecto a los anteriores, y hasta 1942 no empezaron a pensar en instalar en sus carros algo que no fuera el viejo 2 libras que ya se había demostrado inadecuado en 1940. Por contra los ingenieros alemanes trabajaban con la vista puesta en las necesidades futuras.
Al igual que pasó con el Pz II, las primeras versiones del Pz III se usaron como banco de pruebas y las series fueron muy cortas. El peso previsto para blindaje en el Ausf A se consideró inadecuado, así que se rediseñó la suspensión en el Ausf B, pasando a un tren de rodaje de ocho ruedas de pequeño tamaño y se modificó el sistema de muelles y ballestas. Dado que el resultado seguía siendo insatisfactorio se siguió probando alternativas en la suspensión, ahora con el Auf C y el D; el retraso originado hizo que la versión definitiva, la Ausf E, entrara finalmente en servicio en 1939.
El Ausf E usaba una suspensión de barras de torsión diseñado por el mítico Ferdinand Porsche y un tren de seis ruedas de pequeño tamaño con tres rodilllos de retorno. Esa disposición daba una presión excelente sobre el terreno y dejaba margen de carga suficiente para las mejoras previstas en armamento y blindaje. El motor era un Maybach de 12 cilindros capaz de desarrollar unos respetables (para la época) 300 hp que, pese a haberse incrementado con todo ello el peso del carro hasta las 20 tn, seguía dando los 40 km/h previstos.
El Panzer III Ausf E/F iba a ser la espina dorsal de las PzDiv en sus años de gloria. Era un carro muy bien equilibrado, veloz, fiable, con un armamento y protección que se consideró más que razonable de acuerdo a los baremos de 1939 y que podrían incrementarse en versiones posteriores. La cupula del comandante daba una excelente capacidad de visión. La amplitud de la torre y la distribución interna permitían que la tripulación trabajara con suficiente comodidad y al tener una torre pensada para tres personas el comandante podía dedicarse en exclusiva a sus tareas sin verse sobrecargado de trabajo extra. La suspensión de barras de torsión era muy estable y permitía una conducción muy amortiguada, lo que incrementaba la habitabilidad del carro y aumentaba el tiempo que podían permanecer en acción las tripulaciones. Por comparación, la diminuta torre de los Matilda británicos hacía que el comandante, el tirador y el cargador estuvieran hacinados y trabajaran estorbándose mútuamente, mientras que la torre de dos tripulantes de los T-34 forzaban a que el comandante tuviera que atender también el puesto de tirador, dificultando así su tarea principal.
Había carros más veloces, mejor armados o con mayor blindaje, pero el Pz III era en 1939 el que mejor combinaba los tres factores.
Como ya hemos dicho, Guderian pensaba en dos tipos diferentes de carro de combate medio, uno que iría armado con un cañón de gran calibre, capaz de batir las posiciones del enemigo, y otro armado con un cañón anticarro para enfrentarse a los carros de combate enemigos. Éste último modelo debía ser la base de los batallones de carros, equipando tres de los cuatro escuadrones de cada batallón. Eso requería un vehículo de gran versatilidad, que aunara la protección con la movilidad y el armamento necesario para sobrevivir en el campo de batalla y enfrentarse a las unidades acorazadas del adversario, y un radio de acción adecuado que permitiera un rápido aprovechamiento del éxito. Con esas ideas en mente se enviaron las órdenes de desarrollo para un carro del rango de 15 tn de peso. El armamento previsto para el vehículo debía ser un cañón de alta velocidad de 50 mm y la planta motriz debía dar una velocidad de 40 km/h. Además el volumen del vehículo debía permitir el uso de los puentes y túneles en uso en Alemania, todo ello dentro del límite de 24 tn de carga soportada por dichos puentes.
La Daimler Benz presentó el prototipo más aceptable y recibió el contrato de desarrollo y producción. La primera versión (Ausf A) salió de las factorías al año siguiente, 1936; usaba una suspensión de ballestas con tren de cinco ruedas de gran tamaño con dos rodillos de retorno, y estaba armada con un cañón contracarro de 37 mm, dos ametralladoras coaxiales y una en la barcaza. Además del diferente tipo y número de ruedas, otra diferencia muy visible entre el Ausf A y las versiones operativas del Pz III es el mantelete, en el que había un receso del mantelete en la abertura de cada una de las ametralladoras. El cambio de un cañón de 50 a uno de 37 se debió a razones logísticas: el Heer había establecido el Pak de 37 como estándar para la defensa contracarro de las unidades de infantería y a fin de evitar retrasos en la producción y complicaciones de abastecimiento se optó por montar el mismo arma en los Pz III, con la idea de cambiarlo por un 50 mm en cuanto las circunstancias lo permitieran. En vistas a ello, se mantuvieron las dimensiones del anillo de la torre y el mantelete a fin de poder adaptar sin problemas el futuro armamento. La suspensión también se diseñó teniendo en cuanta la necesidad de futuros incrementos del peso.
Quiero marcar aquí la diferencia de pensamiento con la que trabajaban los diseñadores germanos y los ingleses. El PzIII entró en servicio con la idea de incrementar su potencial militar mejorando su armamento y blindaje, mientras que los carros ingleses se diseñaban ajustándolos estrictamente a las especificaciones recibidas, de modo que cualquier mejora posterior se revelaba casi imposible. Es más, los gabinetes ingleses tardaron en comprender que al diseñar un nuevo carro había que pensar en mejorar el armamento respecto a los anteriores, y hasta 1942 no empezaron a pensar en instalar en sus carros algo que no fuera el viejo 2 libras que ya se había demostrado inadecuado en 1940. Por contra los ingenieros alemanes trabajaban con la vista puesta en las necesidades futuras.
Al igual que pasó con el Pz II, las primeras versiones del Pz III se usaron como banco de pruebas y las series fueron muy cortas. El peso previsto para blindaje en el Ausf A se consideró inadecuado, así que se rediseñó la suspensión en el Ausf B, pasando a un tren de rodaje de ocho ruedas de pequeño tamaño y se modificó el sistema de muelles y ballestas. Dado que el resultado seguía siendo insatisfactorio se siguió probando alternativas en la suspensión, ahora con el Auf C y el D; el retraso originado hizo que la versión definitiva, la Ausf E, entrara finalmente en servicio en 1939.
El Ausf E usaba una suspensión de barras de torsión diseñado por el mítico Ferdinand Porsche y un tren de seis ruedas de pequeño tamaño con tres rodilllos de retorno. Esa disposición daba una presión excelente sobre el terreno y dejaba margen de carga suficiente para las mejoras previstas en armamento y blindaje. El motor era un Maybach de 12 cilindros capaz de desarrollar unos respetables (para la época) 300 hp que, pese a haberse incrementado con todo ello el peso del carro hasta las 20 tn, seguía dando los 40 km/h previstos.
El Panzer III Ausf E/F iba a ser la espina dorsal de las PzDiv en sus años de gloria. Era un carro muy bien equilibrado, veloz, fiable, con un armamento y protección que se consideró más que razonable de acuerdo a los baremos de 1939 y que podrían incrementarse en versiones posteriores. La cupula del comandante daba una excelente capacidad de visión. La amplitud de la torre y la distribución interna permitían que la tripulación trabajara con suficiente comodidad y al tener una torre pensada para tres personas el comandante podía dedicarse en exclusiva a sus tareas sin verse sobrecargado de trabajo extra. La suspensión de barras de torsión era muy estable y permitía una conducción muy amortiguada, lo que incrementaba la habitabilidad del carro y aumentaba el tiempo que podían permanecer en acción las tripulaciones. Por comparación, la diminuta torre de los Matilda británicos hacía que el comandante, el tirador y el cargador estuvieran hacinados y trabajaran estorbándose mútuamente, mientras que la torre de dos tripulantes de los T-34 forzaban a que el comandante tuviera que atender también el puesto de tirador, dificultando así su tarea principal.
Había carros más veloces, mejor armados o con mayor blindaje, pero el Pz III era en 1939 el que mejor combinaba los tres factores.
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| PIII sumergible |
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| PIII con camuflaje. |
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| PIII con pintura original |
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