El tigre

EL PRIMER GATO: PzKfw TIGER I

Como ya vimos la decisión final de producir el tigre en base al prototipo Henschel se tomó entre junio y julio del 42, y los primeros ejemplares estuvieron disponibles para finales de julio, lo que para los estándares de la industria alemana fue algo realmente insólito. Sin embargo el Tigre se benefició de que la Henschel, al contrario que la Porsche, se había basado en componentes bien conocidos y probados, lo que facilitó la puesta en producción.

Los cien primeros tigres usarían la torre diseñada por Krupp para los tigres Porsche, y estaba previsto pasar después a usar una nueva torre de Rheinmetall que no utilizaría el cañón de 88 mm L/56 sino un nuevo cañón de 75 mm L/70 cuyas prestaciones eran superiores a las del 88. Para evitar retrasos en la producción se optó finalmente por hacer una modificación de la torre Krupp y seguir utilizando el 88 mm, pero volveremos a encontrarnos con la torre Rheinmetall y el 75 largo más adelante.

Resulta fácil distinguir los primeros carros tigre del resto de la serie ya que la torre Krupp inicial tenía una curiosa distribución de las cajas auxiliares a los lados de la torre, a modo de dos orejas semicilíndricas, pero considerando (con mucha lógica) que esa posición incrementaba el blanco frontal del tigre y le hacía más vulnerable a larga distancia, se optó en las siguientes por instalar una sola caja en posición trasera, justo tras la torre.

El blindaje del tigre era de 100 mm en el frontal y 80 en los lados, tanto de la torre como de la barcaza, y su cañón L/56 atravesaba 90 mm de blindaje a 1500 m (123 mm con la munición de tungsteno) lo que le bastaba para atravesar a un T-34/76 a esa distancia, mientras que el cañón del T-34 no era eficaz contra el tigre hasta los 500m. Por comparación con los panteras, lo que más llama la atención del tigre es la verticalidad de su estructura, sin apenas inclinación en el blindaje. En eso el tigre está mucho más cerca de los Pz III y IV, lo que es lógico ya que su diseño arranca de antes de Barbarroja, y no se empezó a trabajar en blindajes inclinados hasta noviembre-diciembre de 1941, cuando los proyectos de Henschel y Porsche ya estaban muy avanzados. Pese a ello el blindaje del tigre I era de una calidad extraordinaria lo que compensaba bastante falta de angulación.

El motor era inicialmente el Maybach 210 con una potencia de unos 650 hp, y pronto se vio que era insuficiente para las necesidades del tigre. A partir del ejemplar 250 se pasó (en febrero del 43) a usar un Maybach 230 que daba 700 hp. Incluso así el tigre no iba demasiado sobrado de potencia. Pese a ello su movilidad era muy buena siempre que no se encontrara con puentes demasiado débiles o rutas demasiado angostas, ya que la presión sobre el suelo era de 0,75 Kg/cm2 y en carretera podía alcanzar los 45 km/h (en campo a través alcanzaba una media de 15). Sin embargo los puntos débiles de la mecánica del tigre eran la transmisión y la caja de cambios, que estaban al límite de sus posibilidades por el enorme peso del carro (58 tn en orden de combate) y podían romperse si el carro se veía obligado a efectuar demasiados cambios de velocidad o movimientos muy bruscos.

Otro talón de aquiles era el consumo. Un tigre con el depósito lleno (unos 550 l en cuatro depósitos separados) podría desplazarse unos 190-200 km por carretera, y más o menos la mitad en campo a través, lo que implicaba que en combate sería necesario hacer paradas para repostar, algo muy problemático en condiciones ofensivas.

Finalmente la compleja mecánica del tigre, con gran cantidad de circuitería eléctrica y muchísimas piezas móviles no estandarizadas ocasionaba un fuerte desgaste en acción y forzaba a un durísimo mantenimiento antes de su uso para la puesta a punto, y un largo periodo de recuperación tras el combate.

El último problema era el del transporte. El tigre era demasiado ancho para los vagones de ferrocarril en uso en 1942 así que se optó por una solución salomónica. Para subirlos en los trenes se les ponía unas cadenas de ancho reducido de 520 mm a fin de que pudieran sujetarse sobre el vagón, y al bajar del tren se les cambiaba por las de ancho estándar de combate, de 720 mm. Eso suponía una complicación extra de cara a un despliegue rápido y obligaba a usar un gran volumen de transporte para las cadenas redundantes.

La limitación de peso de los puentes trató de resolverse dotando a los tigres de medios propios para cruzar los ríos. Casi un tercio de los tigres fueron equipados con snorkels a fin de vadear en profundidad, pero al final se consideró que no era práctico y a partir del ejemplar 500 fueron dotados de medios de vadeo superficiales. En cualquier caso la salida del río de una mole de ese tamaño destrozaba las orillas y era difícil que un tigre pudiera pasar por donde habían salido un par de unidades. Así pues los ríos siempre serían un obstáculo problemático para los tigres.

Hay que añadir, para completar la descripción del tigre, que pese a su enorme peso el tigre era un vehículo relativamente sencillo de camuflar, precisamente por su verticalidad. Ofrecía una excelente relación peso-volumen y una forma general muy compacta, lo que facilitaba su ocultamiento en emboscada. Otra cosa era en avance, ya que aunque se encontraran rutas que permitieran aproximarse al enemigo sin ser vistos su motor era tremendamente ruidoso y anunciaba su presencia y posición a más de un km de distancia

Así pues en el verano de 1942 el Heer empezó a disponer de un carro muy diferente a cualquiera de los utilizados hasta ese momento por cualquiera de los ejércitos en la contienda. Su potencial de combate era tremendo pero también tenía una serie de limitaciones muy amplias. ¿Cómo debían pues, utilizar esta nueva máquina?




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